Τεράστια είναι η ανησυχία σε διεθνείς οικονομικούς κύκλους για τις «δίδυμες κρίσεις» στο διεθνές θαλάσσιο εμπόριο που έχουν εστία αφενός στη διώρυγα του Σουέζ (λόγω των επιθέσεων των ανταρτών Χούτι) και αφετέρου στη διώρυγα του Παναμά (λόγω της ξηρασίας).
Μια χρονιά που ξεκίνησε με ομαλή πλεύση για την παγκόσμια οικονομία – εξαφάνιση των εμπλοκών στον εφοδιασμό, βραδύτερος πληθωρισμός και εξασθένιση της κατήφειας για την πανδημία – τελειώνει με άλλη μια «καταιγίδα», καθώς η ναυτιλιακή βιομηχανία και οι λιανοπωλητές που βασίζονται σε αυτήν αντιμετωπίζουν κρίσεις στις δύο μεγάλες διώρυγες του κόσμου, τη διώρυγα του Σουέζ και του Παναμά από τον ωκεανό προς τον ωκεανό, σύμφωνα με ανάλυση του Bloomberg.
Οι πηγές των δεινών τους είναι πολύ διαφορετικές, αλλά εξίσου οξείες:
- Οι μαχητές Χούτι, σε μια επίδειξη υποστήριξης της Χαμάς στον πόλεμό της με το Ισραήλ, επιτίθενται σε εμπορικά πλοία που περνούν από την Υεμένη με προορισμό – ή από τη διώρυγα του Σουέζ της Αιγύπτου
- Η άλλη βασική υδάτινη οδός του κόσμου στον Παναμά διαταράσσεται σοβαρά από την ξηρασία.
Πλήττοντας διαδρομές που διακινούν σχεδόν το 20% του εμπορίου, τα προβλήματα αναγκάζουν τον παγκόσμιο εμπορικό στόλο να κάνει τεράστιες παρακάμψεις, αυξάνοντας τους λογαριασμούς των ναύλων και ενισχύοντας τις μετοχές των ναυτιλιακών εταιρειών. Περίπου 180 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είχαν εκτραπεί γύρω από την Αφρική ή είχαν σταματήσει και περίμεναν οδηγίες για να αποφύγουν τις επιθέσεις στην Ερυθρά Θάλασσα, σύμφωνα με στοιχεία που δόθηκαν αργά την Τετάρτη από την Flexport, μια ψηφιακή πλατφόρμα εμπορευματικών μεταφορών με έδρα το Σαν Φρανσίσκο.
Εκατοντάδες ακόμη είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα τους ακολουθήσουν, εκτός εάν οι δυτικές δυνάμεις διαβεβαιώσουν τη βιομηχανία ότι οι Χούθι, οι οποίοι έχουν ορκιστεί να συνεχίσουν τις επιθέσεις τους, μπορούν να κατασταλούν.
Ομοίως, οι εκτροπές στον Παναμά συνεχίζονται εδώ και εβδομάδες, καθώς η χαμηλή στάθμη των υδάτων περιορίζει τον αριθμό των διελεύσεων.
Η εκτεταμένη εκτροπή από τις διώρυγες εγκλωβίζει πλοία που μεταφέρουν τα πάντα, από παιχνίδια και ανταλλακτικά αυτοκινήτων μέχρι φυσικό αέριο, καύσιμα και αργό πετρέλαιο. Βραχυπρόθεσμα, θα αυξήσει το κόστος, θα προκαλέσει εβδομαδιαίες καθυστερήσεις και θα μπορούσε να οδηγήσει σε αύξηση των τιμών ορισμένων αγαθών.
Επίσης, θα μπερδέψει την εφοδιαστική των χερσαίων επιχειρήσεων που βασίζονται σε προβλέψιμα θαλάσσια δρομολόγια.
Το κόστος μεταφοράς εμπορευμάτων σε εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών από την Ασία στη βόρεια Ευρώπη αυξήθηκε κατά 16% την περασμένη εβδομάδα και κατά 41% αυτόν τον μήνα, σύμφωνα με τον παγκόσμιο δείκτη εμπορευματοκιβωτίων Drewry που δημοσιεύθηκε την Πέμπτη.
Ομοίως, οι λογαριασμοί των καυσίμων αυξάνονται κατακόρυφα, με ορισμένες μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες και εταιρείες δεξαμενόπλοιων να δηλώνουν ότι θα αποφεύγουν τη νότια Ερυθρά Θάλασσα.
Ο πιθανός οικονομικός αντίκτυπος είναι μια οδυνηρή υπενθύμιση ότι το παγκόσμιο εμπόριο είναι ευάλωτο σε βλάβες από κάτι τόσο ανεξέλεγκτο όσο ένας θανατηφόρος ιός, ή τόσο τυχαίο όσο ένα μεμονωμένο πλοίο όπως το Ever Given που φράζει μια μεγάλη αρτηρία για σχεδόν μια εβδομάδα.
Αυτή τη φορά, οι “ένοχοι” είναι: η έλλειψη βροχοπτώσεων στην Κεντρική Αμερική, δύο περιφερειακοί πόλεμοι και η πραγματικότητα ότι οι πύραυλοι και τα αεροσκάφη που εκτοξεύονται στη θάλασσα από αντάρτες μπορούν να παραλύσουν μερικές από τις μεγαλύτερες μηχανές του κόσμου.
Για τον κλάδο των logistics, η χρονική στιγμή δεν είναι ιδανική. Όλα τα πλοία που εκτρέπονται από τη διώρυγα του Σουέζ – καθώς και όσα περιμένουν – θα καθυστερήσουν τουλάχιστον μία ή δύο εβδομάδες να φτάσουν στα λιμάνια.
Αυτή είναι μια από τις πιο πολυσύχναστες περιόδους του έτους για τις εξαγωγές από την Κίνα για τον ανεφοδιασμό των αποθεμάτων που πραγματοποιούν οι λιανοπωλητές μετά τις διακοπές και πριν κλείσουν τα κινεζικά εργοστάσια για τις διακοπές του Σεληνιακού Νέου Έτους τον Φεβρουάριο.
Για μια παγκόσμια οικονομία που βρίσκεται σε σταυροδρόμι, είναι ένα ακόμη σύννεφο στις προοπτικές, καθώς οι κεντρικοί τραπεζίτες σταθμίζουν το τέλος των αγώνων τους κατά του πληθωρισμού με αυξήσεις επιτοκίων. Πολλές εταιρείες στις ΗΠΑ και την Ευρώπη έχουν μόλις πρόσφατα καταφέρει να προσαρμόσουν τα αποθέματα σε κανονικά επίπεδα και δυσκολεύονται να προγραμματίσουν τη ζήτηση για το 2024, δεδομένου του ασταθούς κόσμου της γεωπολιτικής.
«Δεν είναι και η πιο εύκολη εποχή για να δραστηριοποιηθείς επιχειρηματικά αυτές τις μέρες», δήλωσε ο Τράιν Νίλσεν (Trine Nielsen), ανώτερος διευθυντής και επικεφαλής του ευρωπαϊκού θαλάσσιου φορτίου της Flexport, σε τηλεδιάσκεψη αυτή την εβδομάδα.
«Το ενδεχόμενο έλλειψης αποθεμάτων είναι προφανώς ένα πράγμα που ενθαρρύνουμε όλους να εξετάσουν, επειδή το κόστος αυτού μπορεί να είναι υψηλότερο από μια υπηρεσία ταχείας εξυπηρέτησης».
Η βρετανική εταιρεία κατασκευής κρεβατιών και στρωμάτων Button & Sprung προμηθεύεται ορισμένα υφάσματα για την ταπετσαρία από την Κίνα και την Ινδία και αναμένει κάποια διαταραχή από την κρίση.
«Γνωρίζω ότι μπορεί να υπάρξει διακοπή στην αλυσίδα εφοδιασμού, μεγαλύτεροι χρόνοι παράδοσης και υψηλότερες τιμές εάν τα εν λόγω υφάσματα πρέπει να περάσουν από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας», δήλωσε ο συνιδρυτής της εταιρείας Adam Black, προσθέτοντας ότι το μεγαλύτερο μέρος των προμηθειών της εταιρείας προέρχεται από το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ευρώπη.
Τα καταστήματα λιανικής πώλησης μόδας και οι επιχειρήσεις που μεταφέρουν μεγαλύτερα και φθηνότερα αγαθά θα μπορούσαν να επηρεαστούν ιδιαίτερα.
Λιγότερη χωρητικότητα
Οι εταιρείες που πραγματοποιούν πολλές συναλλαγές με θαλάσσιες μεταφορικές εταιρείες για λογαριασμό των πελατών τους προσπαθούν να εντοπίσουν νέους χρόνους άφιξης φορτίων.
Ο δανικός πάροχος εφοδιαστικής DSV εκτιμά ότι οι μεγαλύτεροι χρόνοι διαμετακόμισης και τα πλοία που παραμένουν δεσμευμένα για μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα θα μειώσουν τη χωρητικότητα έως και κατά 20%.
Ο Έρικ Μάρτιν – Νόιβιλ, εκτελεστικός αντιπρόεδρος της Geodis, μιας άλλης εταιρείας logistics, εκτιμά ότι τα πλοία που πρέπει τώρα να ταξιδέψουν γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας θα περάσουν περίπου 60 ημέρες για να ταξιδέψουν από την Κίνα στην Ευρώπη σε σύγκριση με 40 ημέρες μέσω Σουέζ.
Το κόστος θα μπορούσε να είναι τέσσερις έως πέντε φορές υψηλότερο, είπε. Αυτές οι εκτιμήσεις ισχύουν επίσης κατά προσέγγιση για τις εταιρείες που πραγματοποιούν μεταφορές από την Ασία προς την ανατολική ακτή των ΗΠΑ, πρόσθεσε.
Η αεροπορική μεταφορά από την Κίνα στην Ευρώπη διαρκεί περίπου 48 ώρες, αλλά είναι απαγορευτικά ακριβή για πολλές εταιρείες, ιδίως για εκείνες που μεταφέρουν βαρύτερα αντικείμενα μικρότερης αξίας.
Τυπικά, ο σιδηρόδρομος θα ήταν μια επιλογή – διασχίζοντας από την Κίνα μέσω της Ρωσίας στην Ευρώπη κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού περίπου δύο εβδομάδων. Αλλά η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία έχει κλείσει τις περισσότερες από αυτές τις διαδρομές, δήλωσε ο Μάρτιν – Νόιβιλ.
Αργή ανάλυση
Η επίλυση της κρίσης του Σουέζ ή του Παναμά δεν φαίνεται πιθανή εντός των ημερών. Οι αντάρτες Χούτι της Υεμένης υποσχέθηκαν να συνεχίσουν να στοχεύουν πλοία παρά την κίνηση των ΗΠΑ να συγκροτήσουν μια διεθνή ναυτική ομάδα κρούσης για την προστασία του θαλάσσιου εμπορίου μέσω της Ερυθράς Θάλασσας.
Η κύρια προσέγγιση της ομάδας κρούσης είναι πιθανό να είναι αμυντική, πράγμα που σημαίνει ότι οι ιδιοκτήτες ίσως θελήσουν να δουν πόσο επιτυχημένη είναι πριν επιστρέψουν στην Ερυθρά Θάλασσα.
Η κρίση στον Παναμά σχετίζεται με τις καιρικές συνθήκες και φαίνεται βέβαιο ότι θα τραβήξει τουλάχιστον μέχρι τον Φεβρουάριο.
Καθώς η κρίση εκτυλίσσεται αυτή την εβδομάδα, το αργό πετρέλαιο ανέκαμψε, αλλά εξακολουθεί να βρίσκεται σε τροχιά πρώτης ετήσιας πτώσης από το 2020. Οι κολοσσοί του πετρελαίου και του φυσικού αερίου BP Plc και Equinor ASA έχουν δηλώσει ότι θα μείνουν μακριά από την περιοχή, και ορισμένοι ιδιοκτήτες δεξαμενόπλοιων είναι επίσης επιφυλακτικοί.
Οι τιμές των ναύλων για τα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια που μπορούν να διαπλεύσουν πλήρως τη διώρυγα του Σουέζ αυξάνονται επίσης. Τα πλοία κλάσης Suezmax, τα οποία πήραν το όνομά τους επειδή είναι το μέγιστο μέγεθος που μπορούν να περάσουν από τη διώρυγα γεμάτα, έχουν ανέβει στους 90 πόντους του βιομηχανικού προτύπου Worldscale, από περίπου 75 πόντους πριν από μία εβδομάδα, σύμφωνα με τα στοιχεία του Baltic Exchange στο Λονδίνο.
Διαρκές ζήτημα
Ο Ραχούλ Καπόορ (Rahul Kapoor), επικεφαλής του τμήματος ναυτιλιακών αναλύσεων και ερευνών της S&P Global Commodity Insights, αναμένει ότι το οικονομικό κόστος θα συνεχίσει να αυξάνεται μέχρι να αποκατασταθεί η ασφαλής διέλευση των πλοίων, αν και η ασθενέστερη καταναλωτική ζήτηση θα περιορίσει την άνοδο των ναύλων.
«Τα τελευταία χρόνια είδαμε τις γεωπολιτικές εντάσεις και συγκρούσεις να γίνονται όλο και περισσότερο απειλή για το παγκόσμιο εμπόριο και τις συναλλαγές», δήλωσε σε συνέντευξή του στην τηλεόραση του Bloomberg.
Σύμφωνα με την ανάλυση του Bloomberg Economics, η βασική υπόθεση είναι ότι ο αντίκτυπος στην παγκόσμια οικονομία θα είναι περιορισμένος, καθώς η ναυτιλιακή βιομηχανία θα αναπροσαρμόσει τη χωρητικότητά της, πιθανότατα εντός εβδομάδων.
Η Maeva Cousin, ανώτερη οικονομολόγος του Bloomberg για την ευρωζώνη, δήλωσε ότι τα ναυτιλιακά τέλη αποτελούν ένα μικρό μέρος των τιμών καταναλωτή σε γενικές γραμμές, οπότε ο αντίκτυπος θα πρέπει να περιοριστεί, εκτός εάν οι απειλές για το εμπόριο διευρυνθούν και επιμείνουν για πολλούς μήνες.
Η αλλαγή πορείας και ο σχεδιασμός για καθυστερήσεις δεν είναι οι μόνοι παράγοντες που πρέπει να λάβετε υπόψη σας για να εκτιμήσετε τις πιθανές παγίδες. Το ταξίδι στην Αφρική φέρνει τις δικές του προκλήσεις – συγκεκριμένα, απρόβλεπτες καιρικές συνθήκες που αναστατώνουν ένα διαβόητα άγριο τμήμα της θάλασσας.
«Ενώ είναι εύκολο να κοιτάξεις ένα λογιστικό φύλλο και να πεις, ‘ωραία, είναι μόνο μερικές χιλιάδες επιπλέον ναυτικά μίλια και μπορούμε να πλεύσουμε λίγο πιο γρήγορα’, δεν είναι ομαλή η πλεύση όταν πηγαίνεις νότια της Αφρικής», δήλωσε ο Λαρς Γένσεν ( Lars Jensen), διευθύνων σύμβουλος της Vespucci Maritime, στο webinar της Flexport αυτή την εβδομάδα. «Ναι, μπορείτε να πλεύσετε ταχύτερα, αλλά θα πρέπει επίσης να περιμένετε καθυστερήσεις που σχετίζονται με τις καιρικές συνθήκες μόλις διασχίσετε αυτό το υδάτινο σώμα».
