Η 8η Δεκεμβρίου είναι η 342η ημέρα του έτους κατά το Γρηγοριανό ημερολόγιο και 343η σε δίσεκτα έτη. Στις 8 Δεκεμβρίου 1966, το πλοίο «Ηράκλειον» (Ε/Γ-Ο/Γ) βυθίζεται στο Αιγαίο Πέλαγος, στη Φαλκονέρα, με απολογισμό πάνω από 200 νεκρούς. Ίσως και 300. Πόσους ακριβώς; Άγνωστο. Και δεν θα το μάθουμε και ποτέ.
Η ιστορία του ναυαγίου της Φαλκονέρας, πέρα από τραγική, είναι και πάρα πολύ ελληνική. Είναι μια ιστορία γεμάτη «πατέντες» από την αρχή ως το τέλος της. Είναι η κατάρα που καταδιώκει αυτό το κράτος από συστάσεώς του.
Το «Ηράκλειον» ήταν στην πραγματικότητα δεξαμενόπλοιο, που ναυπηγήθηκε το 1949 στη Γλασκόβη κι έκανε ταξίδια από την Αγγλία στη Βιρμανία. Το 1964, όταν πουλήθηκε στην εταιρεία των αδελφών Τυπάλδου που κυριαρχούσε στις εσωτερικές γραμμές και μετατράπηκε σε φέρι μποτ, ήταν ήδη ένα γερασμένο πλοίο.
Δεν είχε καμία σημασία αυτό, όμως, όπως και το γεγονός ότι η μετατροπή του έγινε «στο πόδι» και με τρόπο που μείωνε την ευστάθειά του: Ένα πλοίο που είχε φτιαχτεί για να μεταφέρει εμπορεύματα, ξαφνικά «άνοιγε» ένα μεγάλο γκαράζ στα έγκατά του. Λεπτομέρειες… Το πλοίο ονομάστηκε «Ηράκλειον» και δρομολογήθηκε ταχύτατα στη γραμμή Χανιά – Πειραιάς.
Last In, First Out
Το βράδυ της 7ης Δεκεμβρίου 1966 οι οδηγοί των φορτηγών έκαναν αυτό που κάνουμε ακόμη και σήμερα όλοι όταν μπαίνουμε στα οζηματαγωγά: Περίμεναν να μπουν τελευταίοι για να βγουν πρώτοι.
Το πλοίο καθυστερούσε και ο πλοίαρχος του «Φαιστός» που θα εκτελούσε αργότερα το ίδιο δρομολόγιο διαμαρτυρήθηκε. Οι δύο καπετάνιοι έκαναν μια συμφωνία: Την επόμενη φορά που θα έφευγε πρώτο το «Φαιστός» θα μπορούσε να καθυστερήσει εξίσου.
Τελευταίο μπήκε στο «Ηράκλειον» ένα φορτηγό ψυγείο 5 τόνων που μετέφερε πορτοκάλια. Το έδεσαν όπως όπως και το πλοίο ξεκίνησε το ταξίδι του με κακό καιρό. Ο οδηγός του μοιραίου φορτηγού που βύθισε το «Ηράκλειον» περιέγραψε στη Μηχανή του Χρόνου το 2004 πώς φορτώθηκε πρόχειρα στο γκαράζ και δεν ακινητοποιήθηκε το φορτίο με αποτέλεσμα η κακοκαιρία να το ρίξει πάνω στην μπουκαπόρτα και να ανοίξει: «Δεν είχαν δέσει το όχημα και την μπουκαπόρτα συγκρατούσε ένα συρματόσχοινο».
Όταν το πλοίο έφτασε στο Μυρτώο Πέλαγος ο άνεμος δυνάμωσε, εκτιμήσεις κάνουν λόγο για 10 μποφόρ. Το φορτηγό με τα πορτοκάλια που ήταν πρόχειρα δεμένο και δίπλα στην μπουκαπόρτα λύθηκε, τη χτύπησε και την άνοιξε. Το φορτηγό πέφτει στη θάλασσα και το νερό μπαίνει στο γκαράζ.
Στις 02:06 ο ασυρματιστής εξέπεμψε το πρώτο SOS «Πορθμείον Ηράκλειον. Αυτήν την στιγμήν ανηρπάγη η πόρτα της δεξιάς πλευράς. Θέσις πλοίου επικίνδυνος», ενώ παράλληλα η κλίση αυξανόταν με επιταχυνόμενο ρυθμό και το πλοίο ανέκοπτε την ταχύτητά του.
Στη γέφυρα οι αξιωματικοί έκαναν απελπισμένες προσπάθειες, όμως το πλοίο έγερνε κι άλλο κι άρχισε να βυθίζεται. Στις 02:07 σήμανε συναγερμός. Μοιράστηκαν σωσίβια και ρίχτηκαν οι βάρκες στη θάλασσα. Στις 2:13, μόλις 8 λεπτά από το πρώτο σήμα κινδύνου, ο ασύρματος του «Ηράκλειον» εξέπεμψε για τελευταία φορά: «SOS! Πορθμείον Ηράκλειον SOS, βυθιζόμεθα. Στίγμα 36.52 βόρειον και 24,8 ανατολικόν. SOS βυθιζόμεθα». Μετά σιγή…
Κέντρο επιχειρήσεων δεν υπήρχε τότε στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Τα λιμεναρχεία Πειραιά, Ηρακλείου και Σύρου δηλώνουν αδυναμία να βοηθήσουν, δεν έχουν καν ρυμουλκά. Το πλοίο βούλιαξε αβοήθητο.
Ο ενημερώσας τον ενημερώσαντα
Στις 2.30 ενημερώνεται ο Αρχηγός του Λιμενικού, ο οποίος ειδοποιεί τον υπουργό Ναυτιλίας, ο οποίος ειδοποιεί τον ομόλογό του στο Άμυνας, ο οποίος ειδοποιεί τον πρωθυπουργό, που αναλαμβάνει να ειδοποιήσει τον Βασιλιά. Ενημερώνονται όλοι όσο το πλοίο εξακολουθεί να βουλιάζει αβοήθητο, μέχρι τις 7.20 το πρωί όταν και απογειώθηκε το πρώτο πολεμικό αεροπλάνο με σκοπό να αναζητήσει το πλοίο. Ακολούθησαν άλλα δύο. Κάποια πολεμικά πλοία που βρίσκονται στο Αιγαίο, απέχουν πολύ από το «Ηράκλειον» και το μοναδικό εμπορικό που είναι κοντά του, το «Μίνως» δεν πιάνει το σήμα κινδύνου.
Όταν τα πρώτα ποία φτάνουν στην περιοχή, στις 8.30′ το πρωί, δεν βρίσκουν τίποτε. Οι πρώτες εκδόσεις των εφημερίδων ανέφεραν ότι το «Ηράκλειον» βυθίστηκε αύτανδρο. Η κυβέρνηση Στεφανόπουλου κήρυξε εθνικό πένθος διάρκειας μίας εβδομάδας.
Στις 10.00 το πρώτο Douglas C-47 Skytrain έφτασε κοντά στο στίγμα, όπου και εντόπισε το φορτηγό-ψυγείο να επιπλέει, όσο πλησιάζει και το βρετανικό ναρκαλιευτικό Ashton.
Ως τις 17.00, που έπεσε το σκοτάδι, είχαν περισυλλεγεί 46 διασωθέντες, 16 μέλη του πληρώματος και 30 επιβάτες.
Πολλοί από τους επιβάτες δεν πρόλαβαν καν να βγουν από τις καμπίνες τους. Άλλοι έπεσαν στη θάλασσα, μα ήταν απολύτως αδύνατο να αντέξουν 8 και 10 ώρες δίχως βοήθεια, ιδιαίτερα με τέτοιον καιρό. Μόνο 65 πτώματα βρέθηκαν και αναγνωρίστηκαν. Τους άλλους τούς πήρε μαζί του το πλοίο στο βυθό
Στον Πειραιά επικρατούσε πανικός, περιμένοντας τους διασωθέντες, ενώ τα Χανιά βυθίστηκαν στο πένθος. Τα μαγαζιά έκλεισαν, οι σημαίες ανέμιζαν μεσίστιες σε σπίτια και δημόσια κτίρια και έξω από το πρακτορείο των Τυπάλδων υπήρχαν μαυροντυμένες γυναίκες.
Κανείς δεν έμαθε ποτέ πόσοι άνθρωποι χάθηκαν με το «Ηράκλειον», καθώς δεν υπήρχε κατάλογος επιβατών. Υπολογίζεται ότι στο πλοίο βρίσκονταν και 150 Ρομά που ήταν σε φορτηγά στο γκαράζ. Δίπλα τους, κάποιοι κατάδικοι πνίγηκαν με τις χειροπέδες.
Πόσο αξίζουν οι πνιγμένοι; 500 δραχμές «το κεφάλι»
Μετά από 9 χρόνια, στις 15 Δεκεμβρίου 1975, υπήρξε η πρώτη επίσημη ανακοίνωση, η οπία έκανε λόγο για 247 νεκρούς και αμφισβητείται.
Τις επόμενες μέρες οι εφημερίδες αποκαλύπτουν ότι το πλοίο δεν είχε περάσει ελέγχους, αλλά δεν ασχολείται κανείς.
Μια βδομάδα μετά το ναυάγιο, ένα άλλο πλοίο με ανάλογα προβλήματα, της ίδιας εταιρείας, το «Χανιά» ετοιμάζεται να αποπλεύσει από τον Πειραιά αυτή τη φορά, αλλά η αρμόδια επιτροπή απαγορεύει τον απόπλου για λόγους ασφαλείας.
Ο εκπρόσωπος της ιδιοκτήτριας εταιρείας διαμαρτύρεται «αρμοδίως» και ο αρχικός του ΓΕΝ Ναύαρχος Αυγέρης παρακάμπτει τα μέλη της επιτροπής. Το πλοίο αποπλέει.
Η δίκη των υπευθύνων άρχισε στις 19 Φεβρουαρίου 1968 στο Κακουργιοδικείο Πειραιά. Ο ιδιοκτήτης της εταιρείας Χαράλαμπος Τυπάλδος, ο διευθυντής Παναγιώτης Κόκκινος και δύο αξιωματικοί καταδικάζονται σε φυλάκιση από 2 έως 7 χρόνια, ενώ στους συγγενείς των θυμάτων επιδικάζονται 500 δραχμές, ποσό αστείο για την εποχή και για κάθε εποχή. Η υπόθεση έκλεισε οριστικά στις 9 Ιανουαρίου 1970 όταν ο Άρειος Πάγος απέρριψε την αίτηση αναίρεσης.
Χαρακτηριστική ήταν η κατάθεση του υποπλοίαρχου Αλέξανδρου Στεφαδούρου: «Περίπου στις 2 τα ξημερώματα άκουσα έναν κρότο. Γύρισα το κεφάλι μου, και είδα να ανοίγει η μπουκαπόρτα και να πέφτει στη θάλασσα ένα αυτοκίνητο ψυγείο που κουβαλούσε τρόφιμα». Ο ίδιος άφησε αιχμές για τον τρόπο με τον οποίο τοποθετήθηκε στο πλοίο εγκάρσια το φορτηγό ψυγείο, το οποίο έφτασε την τελευταία στιγμή και δεν ασφαλίστηκε κατάλληλα: «Όταν το πλοίο πήρε κλίση από την εισροή υδάτων, ο πλοίαρχος Εμμανουήλ Βερνίκος έδωσε το σύνθημα δια κωδωνοκρουσιών. Μετά τον αντελήφθην να χάνει την ψυχραιμία του. Κατά τη γνώμη μου βασική αιτία δεν ήταν το όχημα. Το πλοίο είχε υποστεί πριν από μία εβδομάδα επισκευές. Έκλεισαν ρωγμές στο διαμέρισμα του αμαξοστασίου κατά τρόπο πλημμελή, από το οποίο ίσως να συνέρρευσαν ύδατα».
Ο πλοίαρχος, σύμφωνα με τις μαρτυρίες ήταν ο πρώτος που έπεσε στη θάλασσα, φορώντας σωσίβιο. Δεν βρέθηκε ποτέ, ούτε ζωντανός ούτε νεκρός. First Out, χωρίς In…
Μια τέτοια ιστορία, όμως, δεν θα μπορουσε να έχει ένα τόσο απλό τέλος.
Το 1986, ο Χαράλαμπος Τυπάλδος βρίσκεται νεκρός στο γραφείο του στον πειραιά και η επίσημη εκδοχή είναι έμφραγμα. Στη διαθήκη του άφηνε την περιουσία του σε μια άγνωστη σε αυτόν οικογένεια, εκείνη του εμπόρου Νικόλαου Πέππα. Οι συγγενείς του εφοπλιστή αναθέτουν σε ιδιωτικό ερευνητή την υπόθεση κι εκείνος ξετυλίγει το κουβάρι της εταιρείας δολοφόνων, της συμμορίας που δολοφονούσε πλούσιους ηλικιωμένους και με πλαστές διαθήκες έπαιρνε τις περιουσίες τους.
Είπαμε, αυτή είναι από την αρχή ως το τέλος της μια πολύ ελληνική ιστορία…
